从表象看，车位紧张、职住分离、(老旧小区)规划缺陷等是停车难的直接诱因。于是，重点城市借着新基建、城市更新的东风扩建车位、倡导办公居住两地错峰停车、开放机关单位车位共享等“行政之手”就出现了。

例如，郑州、长沙、武汉提出年增数十万车位的建设规划，中部省城年新增车位近百万个；合肥、南京等地机关、企事业单位停车场向社会开放。官方推进车位补缺同时，全国停车产业化进程加速，撬动千亿资产市场。

【资料图】

在行政、资本、产业多重裹挟之下，城市“停车图谱”呈现出五彩斑斓之色。搜狐城市专题聚焦重点城市停车之困，此为下篇——有利于民生、有利于财政、有利于经济，产业化会是停车难的解药吗?

【停车产业列入新基建范畴】

近年来，国家推进停车产业化发展，停车产业也列入新基建范畴。2021年发布的《关于推动城市停车设施发展的意见》，鼓励有条件城市加快城市更新，结合改造工程扩建新建停车设施，并支持城市通过内部挖潜、片区综治和停车资源共享等，提出居民停车综合解决方案等。次年，16个省份出台省级政策，地级以上城市出台各类政策超过180条。

在这之后，重点城市规划的新建车位目标一个比一个高。人均汽车保有量位于全国前列的郑州，“新增车位”目标最为激进。郑州政府工作报告提出，今年盘活10万个、新建10万个、共享30万个停车位;《畅行郑州近期提升行动计划》则提出，2023年至2025年，采用“盘活(43万个)、新建(37万个)、共享(20万个)”的方式，总计增加停车位100万个。

郑州盘活、共享腾出的车位较多，但新建车位也有10万个，而长沙、武汉、合肥今年计划新建车位也均超过“十万加”。武汉计划新增机动车泊位12万个，充电桩6万个;2023年至2025年，长沙按每年不低于15万个的增幅目标增加路外车位;合肥计划新增10万个，其中公共泊位14400个——中部四个省城年新增车位87万个。

2021年10月，济南放开各级机关事业单位内部停车场，供市民错时免费停车。

重点城市中心城区新建车位条件受限，共享车位是比较现实的“挖潜”办法，在这一点上除了郑州之外，合肥、南京也动作较快。为挖掘停车资源，合肥推进机关及国企事业单位停车场对外开放。目前，已有省交运集团、省科技馆、市报业传媒集团、蜀山区法检两院等101家机关、企事业单位向社会开放共享停车场，释放停车泊位达1.9万余个。

2021年，南京发文要求，市级层面机关、企事业单位在条件允许情况下，将不少于20%车位向社会开放，机关事业单位共享车位按行政事业性收费。国企将内部停车场向公众开放，按公共备案停车场管理，自收自支。南京发文后两年多时间里累计释放近12万个共享泊位，今年计划再新增共享车位1万个。

除了公共建筑错时共享车位，多地也在探索增加道路临时停放。例如北京部分区域利用便道、路边资源，允许未取得小区停车位的居民在线申请“道路停车居住认证”，获得在居住地附近道路停车优惠。对于当地居民来说，这些措施能缓解一些“停车焦虑”。

重点城市建设新车位、资源共享停车位，一方面是为了缓解市民停车难;另一方面，停车设施完备与否，还关乎汽车产业发展——停车难，显然也影响潜在消费者购车意愿;再者，在当前的经济形势下，“打包”之后的车位是盘活资产、撬动投资的优质标的物。这三个“动机”如同三股洋流，交汇之后就形成了前述的车位建设浪潮。

【车位经营权年出让金近千亿】

新增车位缓解停车难的“民生目的”、刺激潜在购车者的“产业动机”，这里不再赘述——以停车产业化盘活资产、纾解财政之困，是当下地方政府最关心的命题。当然，金融政策性利好也来得如同“及时雨”。

2022年，为应对经济下行压力，激发民间投资活力，国家设立政策性、开发性金融工具，用于补充各地重大项目资本金，撬动更多资金进入基础设施领域，推动包括停车场在内的基建。在这样的政策背景之下，面对财政紧张现状，多地把公共停车资源作为底层资产进行融资，其中特许经营权出让项目增长显著，资产证券化也有多个产品成功发行。

2022年，全国18个省份的273个地区发布公共停车资源特许经营权转让公告，出让金额合计830亿元，同比增长660%。贵州、福建、浙江分别以188亿元、144亿元、140亿元出让金额位列三甲。

今年1-2月，中国停车网发布了60个城市“公共停车资源特许经营权”项目中标成交公告，这些项目分布在贵州、浙江、四川、云南、湖南、福建等16个省份，其中T0T项目(特许经营权拍卖)44个，B0T项目(投资-建设-运营)16个。

TOT项目竞买成交方基本是属地城投/国企——与南宁慧泊公司性质类似，BOT项目中标特许经营方八成是民营企业，模式又可细分为“按政府方比例”和“按上缴管理费”两种。从实际案例来看，TOT相比BOT项目出让期限更长(20年-30年)，打包车位更多，出让费用也相对较高。

例如，温州龙湾区(财政局)出让172段道路路侧停车泊位和25处公共停车场，年限是20年，出让费用17.8亿元;大理城管局出让路边、公共、机关事业单位、临时车位共计2万余个，期限20年，费用8.16亿元。扬州一个BOT项目(按政府方比例)，合作期限是8年，800个停车位，收入政府方分成20%。

在地方财政较为吃力的当下，将泊位资源打包出售的浪潮暂时不会消退。今年4月，“中国停车网”发布停车行业公开招投标信息898条，同比上升12.3%。其中，立体车库相关项目占比34.2%，城市级/道路智慧停车项目占比23.7%，停车特许经营权TOT出让项目占比15.3%。对比去年的数据，料想今年全国特许经营权出让金可能会有千亿之巨。

招标最活跃省份为浙江，占比13.5%;第二为广东，占比10.7%：江苏和陕西分列三四，占比分别为7.8%、7%。市政公共/道路项目稳居细分市场第一，在全部项目中占比52.4%;医院项目位列第二，占比21.1%;办公项目第三，占比11.3%;住宅项目第四，占比8%。

【过度产业化催生天价停车费】

趋势已经越来越明显了，早先是北京、上海、广州等多地部署停车产业建设和服务提供——2017年，北京4家企业出资10亿元，成立静态交通投资运营有限公司;现在越来越多的二线三线，甚至四线城市开始“照葫芦画瓢”，进军停车产业。

停车产业化是否稳赚不赔?在北京停车产业相关从业者看来，目前停车市场资源获取越来越难。不少企业服务缺亮点，管理无特点。招工难、人员流动性大，有企业的用工成本已超过总成本的60%。这都是停车业必须要跨过的坎。

在当前资本汹涌进场、耐用品消费疲软的背景下，部分城市的停车位增长速度可能会高于机动车增长速度;而且老旧小区的改造出新，将缓解部分停车供需矛盾;此外，停车共享和智能诱导等技术进步将提高停车设施利用效率。如此一来，被包装之后的车位能否产生资本想要的收益，结果存疑——尤其三四线城市。

例如，总投资超2亿元，规划有近1.9万个停车位的河北任丘智慧泊车项目，运行3年却陷入僵局，如今出现了“车主拒缴欠费-项目运营困难-员工欠薪离职”的窘况。

抛开资本回报问题，我们再回到最初的民生问题，大张旗鼓地新建车位是否能根治“停车难”?其实未必。在挖掘停车资源、建造更多停车场之余，资本运作也许是解决“车位少”的捷径，但有可能成为“车费贵”的推手，这毫无疑问会导致另一维度的“停车难”。

原因在于，停车设施不具有时空可流动性，导致其很容易形成空间上的垄断和时间上的垄断，出现天价停车费，损害消费受众利益——有车主在南宁慧泊公司欠缴停车费高达几万元，即是例证。从这个角度来看，地方政府要处理好基础设施服务价格问题，既让投资者有利可图，又不能让路边车位成为“摇钱树”。

从本质上来说，停车产业化的目的就是要明确界定政府、市场和社会三者的边界，鼓励民营资本进场、保持车位适量供给、维持合理停车收费，如此才能算得上利国利民。

“容易停车的城市都是一样的，难以停车的城市则各有各的难”——“停车难”是动态的，不同区域的“停车难”成因不同，解决方案也不同。每个城市唯有自我审视、“对症下药”，并在此过程中时时保有方便、服务市民的心态，才有可能缓解“停车难”。

标签：